DDR baute Bahn, die BRD baute ab: Wie 2.600 km DDR-Gleise verschwanden

🚆 Oder: Wie die DDR aus 12.000 km demontierten Gleisen wieder ein Netz gebaut hat – und die BRD es später komplett zerlegte...

Nach 1945 war im Osten nichts "perfekt ausgebaut". Da lagen Bahnhöfe in Schutt, Brücken waren gesprengt, Strecken beschädigt – und als wäre das nicht genug, wurde zusätzlich noch systematisch Substanz abgetragen: durch Reparationen und Demontagen (die fast ausschließlich die DDR zu tragen hatte!).

 In der sowjetischen Besatzungszone wurden bis 1947 rund 12.000 Kilometer Gleise abgebaut.

ZWÖLFTAUSEND.

Zusätzlich wurde auf nahezu allen zweigleisigen Strecken das zweite Gleis abgebaut (Ausnahme: wichtige Magistrale). Das ist keine "Randnotiz der Geschichte", das ist ein infrastruktureller Aderlass, ein K.O. für ein Land. Und genau aus diesem Zustand heraus musste die DDR überhaupt erst wieder ein Bahnnetz aufbauen, das den Alltag eines ganzen Landes tragen konnte.

In der DDR arbeiteten 250.000 Werktätige für die Deutsche Reichsbahn und bauten ein modernes Eisenbahnnetz aus über 14.000 km Gleisen auf, aus dem Nichts.





Abbildung: Gleisbau der DR mit einem Gleisjochverlegekran Platow, 1980er Jahre

🚦 DDR-Mobilität war Alltagssicherheit – nicht Marktware

Und trotzdem: Wer in der DDR lebte, konnte sich auf die Bahn verlassen, weil Mobilität nicht als Luxus galt, sondern als Grundversorgung. Klar hatte die "Deutsche Reichsbahn" auch Verspätung. Aber sie kam. Das war kein hipper "Verkehrswende"-Slogan, das war praktische Realität: Pendeln zur Arbeit, zur Berufsschule, zum Betrieb, Kombinat, zum Arzt oder in die nächste Stadt musste funktionieren – auch ohne Auto. Während die BRD über Jahrzehnte den Individualverkehr mit bis zu 3 Autos pro Familie hochgezüchtet hat, lief im Osten ein dichtes Netz, weil man es politisch so wollte: Fläche anbinden, Regionen verbinden, Menschen bewegen.

⚡ Die DDR hat ausgebaut – und sogar elektrifiziert, wo andere nur reden

Das Beeindruckende ist nicht nur, dass die DDR das Bahnnetz nach dem Abbau nach 1945 wieder komplett instand setzte und am Laufen hielt – sie hat es weiterentwickelt.

Bis 1990 waren in der DDR 3.829 Kilometer Bahnstrecke elektrifiziert, das entsprach ungefähr 30 Prozent des Netzes.

Man muss sich das mal klar machen: Elektrifizierung ist teuer, aufwendig, materialintensiv und alles andere als "easy". Genau dieser Schritt wird heute in der BRD wieder als Zukunft verkauft, als revolutionäre Klimarettung – dabei hat die DDR ihn unter ganz anderen Bedingungen schon weitgehend umgesetzt, ohne PR-Kampagne, ohne Börsenfantasie, ohne Vorstandsbühne.

Abbildung: Halberstadt Bahnhof 1980

🚛 Die "Verkehrswende" gab’s im Osten längst – nur ohne grünes Marketing

Die Deutsche Reichsbahn der DDR hatte 1989 nur (im Vergleich zur Deutschen Bahn) rund 14.000 km Streckennetz – die Deutsche Bundesbahn im Westen dagegen ungefähr 30.000 km. Trotzdem lief im Osten der Gütertransport überproportional auf der Schiene, weil es politisch gewollt war: Bahn als Rückgrat, nicht als Restposten.

In den 1980ern lag die Güterverkehrsleistung der Deutschen Reichsbahn in der DDR bei rund 60 Milliarden Tonnenkilometern, die Bundesbahn lag im selben Zeitraum bei etwa 61 Milliarden Tonnenkilometern – obwohl sie dafür doppelt so großes Netz brauchte.

Und während heute jedes zweite Talkshow-Gesicht so tut, als wäre "mehr Güter auf die Schiene" eine brandneue Erfindung, war das in der DDR einfach Alltag: 40-Tonner-Lawinen wie heute gab es so nicht, weil Ferntransporte per Bahn liefen. Genau das, was man uns heute als "grüne Verkehrswende" verkauft, war im Osten schon Praxis – nur ohne PR, ohne Konzernsprech und ohne Hochglanzbroschüren.




Abbildung: Stillgelegte Strecken der Deutschen Bahn nach 1994. Der Fokus der Stilllegungen ist offensichtlich.

❌ Nach 1990 kam nicht "Modernisierung", sondern die Zerlegung des Ost-Netzes

Dann kam 1990 – und plötzlich tauchten überall rote Kreuze auf der Landkarte auf. Stilllegung hier, Abbau dort, Anschluss weg, Bahnhof dicht, Nebenbahn tot. Nicht weil "das halt so passieren musste", sondern weil es politisch gewollt war und weil man im neuen Deutschland Bahnstrecken nicht mehr als öffentliche Lebensader behandelte, sondern als betriebswirtschaftliche Störstelle.

Im vereinten Deutschland wurden seit 1990 über 6.500 Kilometer Bahnstrecke stillgelegt. Davon über 2.600 Kilometer allein in Ostdeutschland.

Sechstausendfünfhundert Kilometer – und jeder, der im Osten auf dem Land wohnt, weiß genau, was das bedeutet: längere Wege, weniger Takte, schlechtere Verbindungen, mehr Auto-Zwang, weniger Freiheit.




Abbildung: Typisches Gleisbild aus der DDR (bei Gera, Anfang der 1980er)

🌻 "Blühende Landschaften" – und in denen erst mal die Schienen rausreißen...

Der Witz ist: Man versprach dem Osten "blühende Landschaften" – geliefert wurde oft erstmal das Gegenteil von Anbindung.

Denn was ist eine Landschaft wert, wenn du ohne Auto nicht mehr raus- oder reinkommst? Was bringt dir eine Region, wenn die Bahn kaputtgespart wurde, bis nur noch ein paar Hauptstrecken übrig sind und der Rest im Gebüsch verschwindet?

Die DDR wurde jahrzehntelang verspottet, weil sie angeblich "zurückgeblieben" war – aber genau dieses angeblich rückständige System hatte ein Bahnnetz, das im Alltag immer funktioniert hat. Und das neue, angeblich moderne Deutschland hat es dann in Rekordzeit kleingemacht. Von den Bahn-Desastern der Gegenwart fangen wir erst gar nicht an...

In den ersten 25 Jahren der "Privatisierung" der Deutschen Bahn legte diese über 6.500 km Bahnstrecke still! Und das betraf eben vor allem Strecken in Ostdeutschland. Strecken und Gleise, die die DDR zuvor mühevoll über Jahrzehnte aufgebaut hatte.




Abbildung: Bahnhof Saalfeld, Herbst 1979

🏦 1994 wurde aus der Bahn ein "Konzern" – und ab da ging’s bergab

Vor rund 30 Jahren wurde dann aus der staatlichen Bahn endgültig ein Konzernprojekt. Offiziell heißt das im Kapitalismus: modernisieren, effizient werden, Schulden abbauen. In der Praxis hieß es: Privatlogik statt Volkslogik. Und Privatlogik bedeutet nicht "besser für alle", sondern meistens nur: besser für Kennzahlen, besser für Karrieren, besser für die, die oben sitzen. Der Rest darf warten, stehen, umsteigen, frieren – oder eben Auto fahren.

💸 Schulden explodiert – aber oben wird gelacht

Und jetzt kommt die Pointe, die eigentlich jede Diskussion beenden müsste:

2025 lag die Verschuldung der Deutschen Bahn bei knapp 33 Milliarden Euro. Das ist das Ergebnis von 32 Jahren "marktwirtschaftlicher Reform" und "Modernisierung".

Gleichzeitig stiegen die Bezüge in der Spitze völlig entkoppelt vom Zustand für die Menschen an: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG erhielt für das Geschäftsjahr 2024 insgesamt 10,110 Mio. € Vergütung.

Während Strecken verschwinden, Anschlüsse sterben, etliche Züge (sowohl im Sommer als auch im Winter) komplett ausfallen und ganze Regionen abgehängt werden, steigt oben die Rechnung – und unten steht man am Bahnsteig und darf sich erklären lassen, das sei eben "der Markt".

Abbildung: Junge Liebe am Hauptbahnhof Leipzig in den 1980ern (Man beachte das schöne Robotron-Logo).

Der Leipziger Hauptbahnhof war in der DDR einer der wichtigsten Bahnknoten der Republik, weil Leipzig als Verkehrsdrehkreuz in Mitteldeutschland lag und hier Fern- und Regionalverbindungen gebündelt wurden. Es handelt sich um einen Kopfbahnhof (Züge fahren ein und wieder zurück raus) mit heute 23 Bahnsteiggleisen. 

 Nach Rückbauten seit 1996 wird Leipzig in Europa bei der Anzahl der Bahnsteiggleise von mehreren Bahnhöfen übertroffen. Flächenmäßig gilt Leipzig Hbf aber weiterhin als der größte Europas (überdachte Grundfläche ca. 83.640 m², Fassade ca. 298 m).

🟥 Wir hatten ja nüscht – doch: Wir hatten (unter anderem) ein zuverlässiges Bahnnetz, das man vorsätzlich zerstörte

Und deshalb passt diese alte Phrase so gut: "Wir hatten ja nüscht" – doch, hatten wir. Der Osten hatte ein Bahnnetz, das trotz Kriegszerstörung, trotz Abbau von rund 12.000 Kilometern Gleisen nach 1945 immer Alltagssicherheit geliefert hat. In einem gewaltigen Kraftakt schaffte es die kleine DDR ohne fremde Hilfe und Millionen-Subventionen (wie die BRD), ein modernes und leistungsfähiges, 14.000 km langes Streckennetz zu erschaffen.

Man musste dieses nach 1990 nicht erst erfinden, nicht neu erbauen, man musste es nur erhalten. Aber genau das war im neuen Deutschland offenbar nicht vorgesehen. Man hat ein funktionierendes System nicht verbessert – man hat es zerlegt. Und verkauft den Rückbau bis heute als Fortschritt.

Und dann kommt die nächste Absurdität: 20 Jahre später verkaufen sie uns die Idee eines neuen Streckenausbaus als "Verkehrswende", als hätte sie vorher niemand gekannt – nur weil jetzt ein grünes Etikett draufklebt. Plötzlich heißt es wieder Strecken reaktivieren, Fläche anbinden, Bahn statt Auto – also genau das, was man im Osten erst kaputtgespart hat. Erst Schienen rausreißen, dann mit großen Reden und Milliarden so tun, als wäre der Wiederaufbau eine revolutionäre Erfindung.

Abbildung: Die typischen Doppelstockwagen der Deutschen Reichsbahn (DDR) wurden in Görlitz gebaut – im VEB Waggonbau Görlitz (früher WUMAG).

175 Jahre lang wurden in Görlitz Waggons gebaut, damit ist bald Schluss. Was in nächster Zeit nun im schönen Görlitz an der Neiße passiert: Das kann keinen Jungpionier, keinen Thälmannpionier, keinen Werktätigen und (Spaß beiseite:) auch keinen Bürger kaltlassen.

Der Görlitzer Waggonbau ist seit 1849 ein der weltweit ältesten Hersteller von Schienenfahrzeugen für den nationalen und internationalen Markt. Der Waggonbau prägte die wirtschaftliche Landschaft in Görlitz wie kein zweites Unternehmen. Das Markenzeichen des Herstellers waren die Doppelstockwagen - die liebten wir alle, nicht nur als Kinder.

Nach über 175 Jahren wird nun der zivile Eisenbahnbau eingestellt. Ein internationaler Rüstungskonzern wird nicht nur über 100 Mitarbeiter feuern - das Werk wird ab 2026 Panzer bauen.

🧠 Warum durfte das, was funktioniert hat, nicht überleben?

Und genau da liegt der eigentliche Punkt: Nichts, was in der DDR funktioniert hat – und manchmal sogar überlegen war – durfte nach 1990 einfach weiterleben. Es sollte nicht nur verschwinden, es sollte am besten so behandelt werden, als hätte es nie existiert. Wer solche Fakten heute ausspricht, wird schnell als "ewiggestrig" abgestempelt – als wäre es eine Sünde, die eigene Biografie und die Realität eines ganzen Landes überhaupt noch ernst zu nehmen.

Dabei ist es genau andersrum:

Wer die Vergangenheit nicht kennt, kann die Gegenwart nicht beurteilen – und die Zukunft erst recht nicht gestalten. Und vielleicht ist genau das der Grund, warum man über manches lieber nicht reden soll...